Mikko Savelius Puheenvuoro kerrallaan parempaa Suomea rakentamassa

Sörnäistentunneli

  • Havainnekuva Sörnäistentunnelin Sörnäisten rantatien ajoramppi. Kuva: Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto
    Havainnekuva Sörnäistentunnelin Sörnäisten rantatien ajoramppi. Kuva: Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto
  • Itäisen kantakaupungin nykyinen katuverkko. Kuva: Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto
    Itäisen kantakaupungin nykyinen katuverkko. Kuva: Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto
  • Liikennemääräennuste 2035 yleiskaavahankkeilla ilman Keskustatunnelia. Kuva: Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto
    Liikennemääräennuste 2035 yleiskaavahankkeilla ilman Keskustatunnelia. Kuva: Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto
  • Liikennemääräennuste 2035 ilman Sörnäistentunnelia. Kuva: Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto
    Liikennemääräennuste 2035 ilman Sörnäistentunnelia. Kuva: Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto

Helsingin uusi kaupunginosa, itäisessä kantakaupungissa sijaitseva Kalasataman alue, valmistuu asteittain seuraavan kahdenkymmenen vuoden aikana. Valmistuessaan se tulee tarjoamaan kodin 20 000 asukkaalle sekä 8 000 työpaikkaa. Alueen erikoisuutena tulee seisomaan kahdeksan 20-33 kerroksista tornitaloa Kalasataman metroaseman välittömässä läheisyydessä.

Laajemmin katsottuna koko kantakaupungin alue kasvaa yli 80 000 asukkaalla, kun Kalasataman lisäksi valmistuvat Jätkäsaari, Hernesaari ja Keski-Pasila muutaman vuosikymmenen sisällä. Uudet asukkaat tuovat haasteita myös liikkumisen suhteen. Muusta Helsingistä poiketen julkinen liikenneväline on kaikkein suosituin liikkumismuoto kantakaupungin alueella. Ainoastaan 40 prosenttia kantakaupungin talouksista omistaa henkilöauton, kun vastaava luku Helsingin lähiöissä on 60 prosenttia.

Vaikka kantakaupungin taloudet omistavat suhteellisesti vähemmän henkilöautoja, niin yli 80 000 uuden asukkaan muuttaminen pienelle niemelle rasittaa määrällisesti katuverkostoa nykyistä enemmän. Helsingin kaupungin liikennesuunnitteluosasto on laskenut itäiselle kantakaupungille useita vaihtoehtoisia liikenne-ennusteita vuodelle 2035.

 

Autoliikenteen nykytilanne

Nykyisin Kalasataman päätietä, Hermannin rantatietä, pitkin ajaa 19 000 autoa neljällä kaistalla. Vertailun vuoksi mainittakoon, että viereisellä Itäväylällä huristelee peräti 54 000 autoa kuudella kaistalla. Työmatkani kulkee Hermannin rantatietä pitkin, ja mielestäni se vetää suhteellisesti paremmin kuin monet “oikeasti” ruuhkaiset tiet ympäri Helsinkiä. Nykytilanne ei siis vaatisi jyrkkiä ratkaisuja. Tosin Kalasataman, ja muidenkin uusien kantakaupungin kaupunginosien, rakentaminen on hädin tuskin edes alkanut.


 Autoliikenteen lähitulevaisuus

Vuonna 2035 liikenne-ennusteet osoittavat reilusti ylöspäin. Tuolloin koko Helsingin seudulla asuu jopa 300 000 ihmistä enemmän kuin nyt, josta kantakaupungin osuus on se jo aikaisemmin mainittu yli 80 000 asukasta. Tämä näkyy myös autoliikenteessä. Ratkaisuksi on ehdotettu 1,5 kilometriä pitkää autotunnelia, Sörnäistentunnelia, pohjois-eteläsuuntaisesti Kalasataman alueen ali. Se rakennettaisiin joko kaksi- tai nelikaistaisena.

Mikäli kaupungin päättäjät päätyvät Sörnäistentunneliin, niin sen läpi ajaisi 27 000 autoa päivässä vuonna 2035. Tämä olisi huomattavasti enemmän kuin nykyisellä Hermannin rantatiellä. Mutta liikenne-ennusteet ovat vielä hurjempia Hermannin rantatien pohjoispuolella, jolloin autoja ajaisi lähes kolminkertainen määrä nykyiseen verrattuna. Sen sijaan tilanne rauhoittuisi heti eteläisellä Hermannin rantatiellä, ja määrät pysyisivät nykyisessä 19 000 autossa. Vertailun vuoksi läheisen Itäväylän liikennemäärät nousivat viidenneksellä ja Hämeentien liikennemäärät pysyvät suunnilleen nykyisenä, koska osa läpikulkuliikenteestä siirtyisi Sörnäistentunneliin.

Lisäksi Kalasataman metroasemalle suunnitellaan rakennettavaksi linja-autopysäkkiä, joka toimisi muutamien bussilinjojen päätepysäkkinä nykyisen Rautatientorin sijaan. Mitään “Elielinaukiota” ei ole kuitenkaan suunnitteilla. Samaten metroasemalta rakennetaan raitovaunulinja pohjoiseen, mahdollisesti jopa Vallilanlaakson läpi Pasilaan. Sörnäistentunnelin muutaman sadan metrin mittaiset sisäänajorampit eivät vaikuta kaavoittamiseen, sillä niiden vaatima lisätila on ainoastaan joitakin metrejä.

Vaihtoehtoisessa ennusteessa koko Sörnäistentunneli jätetään rakentamatta. Tuolloin Hermannin rantatien eteläosan automäärät nousisivat nykyisestä lähes 40 prosenttia. Koko Hämeentiellä nähtäisiin viidenneksen nykyistä enemmän autoja. Myös Itäväylä saisi kymmenyksen lisää autoliikennettä. Lisäksi jouduttaisiin tekemään erikoisjärjestelyitä koko Kalasataman ja Sörnaisten tukkutorin seudulla, sillä liikenne ohjautuisi sivuteille (ja asukkaiden keskelle). Tilanteesta tulisi varsin lohduton Kalasataman tulevien asukkaiden kannalta, ja ylimääräinen autoliikenne säteilisi aina Hämeentielle asti.

 

Kallis tunneli

Helsingin kaupungin investointibudjetti liikenteelle on rajallinen. Poliittiset puolueet sopivat liikenneinvestoinneille 97 miljoonan euron vuosittaisen katon ajalle 2013-2018. Mikäli pakolliset investoinnit otetaan päältä pois, niin käytännössä harkinnanvaraista rahaa jää vuosittain noin 80 miljoonan euron edestä. Sörnäistentunnelin rakentaminen maksaisi arviolta 160 miljoonaa euroa. Hintaa laskee jonkin verran mahdollinen valtion rahoitusosuus. Tunnelin toteuttaminen merkitsisi liikenneinvestointibudjetin käyttämistä kokonaan kahdelta vuodelta - muihin hankkeisiin jäisi 250 miljoonaa euroa

Rahaa kaivattaisiin useisiin hyvin perusteltuihin liikennehankkeisiin. Toivelistalla ovat muun muassa Pasilan Veturitie (120 milj. euroa), Kruunusillat (150 milj. euroa), raide-Jokeri (100 milj. euroa), pyöräilyn baanaverkosto (63 milj. euroa), Hakamäentien jatkeet (satoja miljoonia), Linnanrakentajantunneli Herttoniemessä (110 milj. euroa) ja Itäkeskuksen silta-kaukalo (83 milj. euroa). Osassa edellä mainituista hankkeista on mainittu pelkkä kaupungin osuus, kun taas toisissa koko budjetti ilman tietoa valtion osuudesta.

 

Kaupunkikatu vai raskaasti liikennöity katu?

Sörnäistentunneli keventäisi autoliikennettä Kalasataman tiheimmin asutussa keskisessä ja eteläisessä osassa. Se mahdollistaisi nykyisten Hermannin rantatien toimistotonttien muuttamisen asuintonteiksi, jolloin tiestä tulisi aito kaupunkikatu. Toinen vaihtoehto on jättää tunneli rakentamatta, jolloin Hermannin rantatietä myötäilisivät toimistorakennukset molemmin puolin. Tie ei olisi kaupunkikatu vaan raskaasti liikennöity (läpikulku)katu.

Joissakin arvioissa on kirjoitettu, että Sörnäistentunneli mahdollistaisi 3 000 uuden asukkaan ja 1 000 työpaikan syntymisen. Asia ei ole aivan näin suoraviivainen. Tunnelin myötä Hermannin rantatien toimistorakennukset muutettaisiin kaavassa jopa 200 000 neliön edestä asuinrakennuksiksi. Tästä olisi kaksi suoraa hyötyä: ensinnäkin kaupunki saisi hieman paremman hinnan asuinneliöistä ja toiseksi rakentaminen päästäisiin aloittamaan asuintaloissa huomattavasti nopeammin ja varmemmin kuin toimistotaloissa. Näitä kahta edellä mainittua seikkaa vielä tärkeämpi asia on, että Kalasataman asukkaiden yleinen asuinviihtyvyys parantuisi huomattavasti.

 

Tunneli autoilun ehdoilla?

Autoilu herättää intohimoja Helsingissä. Joidenkin näkemysten mukaan autotunnelit vain lisäävät autoilun houkuttelevuutta. Asia ei ole näin yksinkertainen. Tunnelit muuttavat autoliikenteen painopisteitä siten, että maanpäällinen kevyt liikenne muuttuu houkuttelevammaksi. Ratkaisu autoilun vähentämiseen ei löydy keinotekoisten esteiden luomisella ja suoranaisella ideologisella kiusanteolla vaan tiiviimmällä ja korkeammalla kaupunkirakentamisella sekä tiheän joukkoliikenneverkoston - erityisesti raideliikenteen - rakentamisella.

Eräiden näkemysten mukaan Sörnäistentunnelin rakentaminen tarkoittaisi myös muidenkin tunneleiden rakentamista. Huuto kuuluu: “Kehitys pitää pysäyttää nyt!”. Henkilökohtaisesti en usko “porttiteorioihin”. Vaikka yhden tunnelin rakentaminen tekisi toisesta tunnelista investointina paremman ja päinvastoin, niin mielestäni jokainen tunnelihanke tulee miettiä erikseen. Erityisesti tunnellista hyötyvien asukkaiden mielipiteen tulisi painaa vaakakupissa.

Toisten näkemysten mukaan Sörnäistentunnelia tulisi edelleen jatkaa Helsingin keskustan suuntaan ja rakentaa siten valmiiksi kokonainen Keskustatunneliverkosto. Tämä malli ohjaisi liikenteen tehokkaasti maan alle ja vapauttaisi maanpäällistä tilaa nykyistä huomattavasti enemmän kevyelle liikenteelle. Lisäksi se tehostaisi Sörnäistentunnelin liikennemääriä ja tekisi siitä vieläkin paremman investoinnin. Henkilökohtaisesti en kannata kannata hanketta, sillä se olisi yksinkertaisesti liian kallis ja näkemäni liikennemallien perusteella ei edes kovin tehokas nykyisellä katuverkostolla. Voin harkita uudelleen kantaani mikäli keskustan autoteitä muutettaisiin urakalla kevyenliikenteen kaduiksi.

Lyhyesti

 Hyödyt

  • Lisää asuntoja maan päälle
  • Rauhoittaa maanpäällistä läpikulkuliikennettä laajalla alueella
  • Suosii asuintalojen rakentamista kadun varrelle

Haitat

  • Kallis

Näkemyserot

  • Suosiiko autoilua?
  • Haittaako kaupunkimaista kehitystä?


Johtopäätökseni

Kyllä. Sörnäisten tunneli on taloudellisesti järkevä, koska se mahdollistaa varmemman rakentamisen ja paremman hinnan asuintonteista verrattuna toimistotontteihin. Se on kaavoituksen kannalta järkevä, koska se suosii uusia asukkaita uusien toimistojen sijaan. Se on tulevien asukkaiden kannalta järkevää, sillä se mahdollistaa turvallisemman ja miellyttävämmän kaupunginosan. Se on liikenteellisesti järkevä, koska tunneli suuntaa autoliikenteen maan alle; ja vastaavasti nostaa kävelijöiden sekä polkupyöräilijöiden viihtyvyyttä maan päällä.

 

Kiitokset asiantuntijahaastatteluista Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston asemakaavaosaston projektipäällikkö Tuomas Hakalalle (7.8.2013) ja liikennesuunnitteluosaston insinööri Johanna Iivoselle (8.8.2013).

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

0Suosittele

Kukaan ei vielä ole suositellut tätä kirjoitusta.

NäytäPiilota kommentit (1 kommentti)

Peter Hallberg

En tunne asiaa riittävän hyvin ottaakseni kantaa. Mutta hyvä ja asiallinen kirjoitus!

Toimituksen poiminnat